Deniz ticareti, günümüzde akılalmaz boyutlara ulaşmış durumda. Yılda yaklaşık 226 milyon kargo gemisinden bahsediyoruz. Ülkeler veya kıtalar arası seyahat ediyor, büyük okyanusları aşıyor, fırtınalarla ve dev dalgalarla boğuşuyor ve gidecekleri yerlere ulaşıyorlar.

Bazen de ulaşamıyorlar. Onlarca gemi, zorlu şartlarla karşılaşıp bu yolculuğu tamamlayamayabiliyor. Kıyıya vuruyor, batıyor veya dalgalarla rotasından tamamen saparak sürükleniyor.

Bugün ulaştığımız teknolojide bir gemi nasıl olur da kayıplara karışır?

Denizcilik, dünyanın en eski sektörlerinden biri. Tarihi milattan öncesine kadar gidiyor. Bugün gemiler tabii ki kıtaları aşmak için tasarlanan ve yüksek teknolojilerle ve önlemlerle donatılmış durumdalar.

Yine de ekstra alınan önlemler de var. Konteyner gemilerine bağlanmış olan ve geminin doğru rotada olduğundan emin olmaya yarayan romorkörler gibi. Ancak bazen tüm bu önlemler bile zorlu deniz koşullarına kurban gidebiliyor.

Bir konteyner gemisi demek milyonlarca dolarlık bir sevkiyat demek. Limana ulaşamayan bir gemi ise şirket için büyük bir kayıp.

Boğaz’da sık sık gördüğümüz, tonlarca sevkiyatla yüklü gemiler yüzlerce arabayı, tonlarca malı, elektronik aleti vb. taşıyorlar. Böyle bir geminin ve mürettebatının denizde yapayalnız ve çaresiz kalması büyük talihsizlik.

Birileri için büyük bir kriz, başka birileri için her zaman fırsat demek.

Çok ama çok eskiye dayanan bazı ilginç Denizcilik Kanunları var ve hâlâ geçerliler. Bunlardan birine göre, savrulmuş bir gemiyi kıyıya çekmeyi başaran veya batmak üzere olan bir gemiden olabildiğince fazla malı kurtarmayı başaran kişi; yasal olarak, kurtardığı malların değeri kadar maddi karşılık talep edebiliyor. 

Kulağa modern kanunlardan çok uzak gelmiyor mu? Çünkü öyle. Kural çok ama çok ilkel zamanlara dayanıyor.

Bu kanunun çıkış amacı, zamanında korsan yağmacılığını önlemek içindi. Yani biri kurtarmadıkça gemi, korsanların eline kalır. Kurtarmak için bir motivasyon gerekiyor. 

Bu kuralı ilk kez milattan önce 1000 ila 800 yılları arasında, muhtemelen Fenikeliler ile Dorlar arasındaki anlaşmazlıklar döneminde Rodos adasında yazılan Denizcilik Kanunları’nda görüyoruz, Bizans İmparatorluğu döneminde de aynı kanuna rastlıyoruz.

Yani resmen, yasal olarak âdeta gemilerden ne kurtarırsanız kâr diyen uluslararası bir yasa var. “Law of Salvage”, yani Kurtarma Kanunu.

Aslında bunun arkasındaki mantık çok daha karmaşık ama olabildiğince basit şekilde özetlemeye çalışalım:

Denizlerde zor durumda bir gemiyi gördüğünde bunu tamamen veya kısmen kurtaracak olanaklara sahipsen ve kimse senden talep etmediği hâlde bu gemiyi limana ulaştırma veya malların bir kısmını kurtarma görevini üstlendiysen bunun adı Denizcilik Kanunları’nda “pure salvage”. 

Bu durumda mahkemeye gittiğinde gemideki mal miktarı kadar bir karşılığı almaya hak kazanıyorsun.

Bir sahil güvenlik gemisi bir konteyneri kurtarsa o da bu hakkı kazanabilir mi?

Hayır. Bu yasanın önemli şartlarından biri zorlu koşullar altında ve zorunda olmadığın hâlde, sonucunu bilmediğiniz bir işe gönüllü olarak girmiş olman. Burada “gönüllülük” anahtar kelime.

Yani eğer bu konteyner gemisini kurtarmak zaten sizin için bir zorunluluksa, yani görevinizse bu durumdan faydalanamıyorsunuz. Sahil güvenlik gemileri, römorkör ya da gemi mürettebatı bu durumdan faydalanamaz.

Zaten kolayca kurtarılabilir ya da kurtarılması muhtemel bir gemiyi sırf ilk siz buldunuz diye milyonlarca dolara konabilir misiniz? Buna da hayır.

Buradan ne kadar pay alacağınız, geminin ne kadar büyük bir tehlike altında olduğu ile bağlantılı olarak belirleniyor. Büyük bir dalganın yaklaştığını gördüğünüz an bir gemi üzerinde hak iddia edemezsiniz. Artık korsan devrinde yaşamıyoruz tabii ki (Somali kıyıları gibi bazı istisna bölgeler hariç).

Bu kuralın geçerli olmadığı bir grup daha var: Eğer bu gemiyi kurtarmak aynı zamanda kendi hayatınızı da kurtarmak anlamına geliyorsa o zaman da herhangi bir para talep etme hakkınız yok. 

Gemiyi kurtarabilecek ekipman ve imkâna sahip olduğunu düşünüyorsan, kurtarmadan önce şirketle bir anlaşma yapabilirsin.

Bu kanun bazen de sözleşmeler üzerinden çalışıyor. Geminin sahibi şirket, bunu kurtarma kapasitesi olan bir firma ile “Sözleşmeli Kurtarma” adında bir anlaşma yapıyor, imzalar atılıyor. Eğer gemi, kısmi veya tamamen kurtarılırsa firmanın bunun karşılığında alacağı miktar karşılıklı anlaşılarak belirleniyor.

Bir sözleşme karşılığı bu gemiyi kurtarmayı kabul ettiğin için “gönüllülük” koşulu devreden çıkmış oluyor. Bu nedenle bu eski Denizcilik Kanunu’na uygun olarak çok büyük bir miktarda karşılık bekleyemezsin. Tabii bazen de bu sözleşmeler çok büyük paralar karşılığında yapılabiliyor.

Yalnızca gemiyi değil, denizleri geminin yaratabileceği olası zararlardan kurtarmak da bu kânun altında değerlendirilebiliyor.

Bu kânunun modern uyarlamasında farklı bir istisna daha var. Gemiyi ve malları kurtarabilecek durumda olmasanız bile batan veya denizlere ciddi bir petrol atığı sızdıran bir geminin vereceği çevresel zararı durdurabileceksen bunun için de kısmi bir ödeme alabiliyorsun.

Söz konusu milyon dolarlık konteynerler ve belki binlerce canlıya zarar verecek büyük bir çevre felaketi olduğunda bu hiç de küçük bir ödeme olmuyor.

Ne kadar uğraşırsan uğraş, başarılı olamadıysan yine hiçbir şey alamazsın.

Son koşul ise “başarı”. Kurtarma Kanunu tamamen “başarı yoksa ödül de yok” temelinde değerlendiriliyor. Yani herhangi bir malı başarılı bir şekilde kurtaramadıysan ne kadar emek vermiş, kendini ne kadar tehlikeye atmış, ne kadar para harcamış olursan ol herhangi bir karşılık alamazsın.

Tüm bu nedenlerden dolayı bu gemi kurtarma durumu, günümüzde çok nadiren yaşanan bir durum. Çok nadir denk gelebilecek ve başarı şansı da az olan böyle bir durum için, büyük yatırımlar yapıp bir kurtarma firması kurmayı da pek fazla insan düşünmüyor. 

Ama nadiren de olsa keyfine denize açıldığını ve bir şekilde bir gemiyi kurtarabildiğini gördüğümüz örnekler de yok değil. Bu milyonda bir denk gelecek zorlu talih kuşu bir gün sizin başınıza konarsa, artık neler yapabileceğinizi biliyorsunuz.

İlgilenebileceğin diğer içerikler: